Pytanie  |
Odpowiedź |
Czym jest density altitude i dlaczego jest ważna? rozpocznij naukę
|
|
To pressure altitude poprawiona o temperaturę. Im wyższa density altitude, tym gorsze osiągi startowe i climb.
|
|
|
Co najbardziej pogarsza take-off performance? rozpocznij naukę
|
|
Duża masa, wysoka temperatura, duża elevation, tailwind, upslope i zły stan pasa.
|
|
|
Jak headwind i tailwind wpływają na start i lądowanie? rozpocznij naukę
|
|
Headwind zmniejsza groundspeed i zwykle skraca dystans. Tailwind zwiększa groundspeed i wyraźnie wydłuża dystans.
|
|
|
Jak nachylenie pasa wpływa na osiągi? rozpocznij naukę
|
|
Upslope wydłuża start i skraca lądowanie. Downslope działa odwrotnie.
|
|
|
Jak większa masa wpływa na start, climb i lądowanie? rozpocznij naukę
|
|
Wydłuża start i lądowanie, pogarsza climb i wymaga większych prędkości.
|
|
|
Dlaczego nadmierna prędkość tak mocno wydłuża landing distance? rozpocznij naukę
|
|
Bo energia kinetyczna rośnie z kwadratem prędkości: E ∝ V².
|
|
|
Czym różni się climb gradient od rate of climb? rozpocznij naukę
|
|
Gradient mówi, ile wysokości zyskujemy na dystansie. Rate of climb mówi, ile wysokości zyskujemy w czasie.
|
|
|
Od czego głównie zależy climb gradient, a od czego rate of climb? rozpocznij naukę
|
|
Gradient głównie od excess thrust/weight. Rate of climb głównie od excess power/weight.
|
|
|
Dlaczego OEI climb jest tak ważnym ograniczeniem osiągów? rozpocznij naukę
|
|
Po utracie silnika bardzo mocno spada excess thrust, więc problemem może być utrzymanie wymaganej ścieżki nad przeszkodami.
|
|
|
Czym różni się accelerate-stop od accelerate-go? rozpocznij naukę
|
|
Accelerate-stop: rozpędzamy się i przerywamy start. Accelerate-go: po awarii silnika kontynuujemy start.
|
|
|
Co oznacza balanced field? rozpocznij naukę
|
|
Sytuację, w której wymagany accelerate-stop distance i accelerate-go distance są zbliżone.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
To decision speed: przed V1 zwykle możemy przerwać start, a po V1 planem jest kontynuacja.
|
|
|
Dlaczego V1 nie jest po prostu „engine failure speed”? rozpocznij naukę
|
|
Bo awaria krytycznego silnika jest zakładana wcześniej, przy VEF. V1 jest prędkością decyzji.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
Prędkość, przy której rozpoczynamy rotation.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
Take-off safety speed zapewniająca wymagane OEI climb performance po starcie.
|
|
|
Dlaczego V1, VR i V2 muszą mieć odpowiednie relacje? rozpocznij naukę
|
|
Żeby zapewnić możliwość zatrzymania lub kontynuacji startu, controllability i wymagany OEI climb.
|
|
|
Po co stosuje się reduced-thrust / assumed-temperature take-off? rozpocznij naukę
|
|
Żeby użyć mniejszego thrust, jeśli osiągi na to pozwalają, i ograniczyć zużycie silników.
|
|
|
Czym różni się assumed temperature od fixed derate? rozpocznij naukę
|
|
Assumed temperature zmniejsza thrust przez kalkulację performance. Derate wybiera niższy certyfikowany rating silnika.
|
|
|
Co może ograniczyć maksymalną take-off mass? rozpocznij naukę
|
|
Limit strukturalny, długość pasa, climb, przeszkody i inne ograniczenia performance.
|
|
|
Co może ograniczyć maksymalną landing mass? rozpocznij naukę
|
|
Structural landing mass oraz wymagany landing performance.
|
|
|
Dlaczego brake energy może ograniczyć start? rozpocznij naukę
|
|
Przy high-speed RTO hamulce muszą pochłonąć ogromną energię. Nie wolno przekroczyć ich limitu.
|
|
|
Dlaczego brake energy rośnie tak mocno z prędkością? rozpocznij naukę
|
|
Bo energia kinetyczna rośnie z V².
|
|
|
Czym różni się gross od net take-off flight path? rozpocznij naukę
|
|
Gross to osiągi samolotu. Net dodaje wymagany margines regulacyjny do obstacle clearance.
|
|
|
Dlaczego przeszkoda może ograniczyć take-off mass mimo wystarczająco długiego pasa? rozpocznij naukę
|
|
Bo samolot może wystartować, ale nie mieć wystarczającego climb gradient do bezpiecznego ominięcia przeszkody.
|
|
|
Czym jest drift-down po engine failure? rozpocznij naukę
|
|
Kontrolowane zniżanie po awarii silnika do wysokości, na której samolot może dalej lecieć OEI z wymaganym terrain clearance.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
CG = total moment / total mass.
|
|
|
Czym jest moment w mass & balance? rozpocznij naukę
|
|
Masa × arm względem datum.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
Położenie CG wyrażone jako procent Mean Aerodynamic Chord.
|
|
|
Dlaczego CG musi być wewnątrz dozwolonego envelope? rozpocznij naukę
|
|
Żeby zachować odpowiednią stability, controllability, trim capability i marginesy strukturalne.
|
|
|
Jakie są główne skutki forward i aft CG? rozpocznij naukę
|
|
Forward CG zwiększa stability, ale też trim drag. Aft CG zmniejsza stability i pogarsza recovery margin.
|
|
|
Czy samolot może mieć prawidłową masę, ale być niebezpiecznie załadowany? rozpocznij naukę
|
|
Tak. Total mass może być w limicie, ale CG może być poza envelope.
|
|
|
Co chroni Maximum Zero Fuel Mass? rozpocznij naukę
|
|
Głównie strukturę skrzydła i wing-root bending przy dużym payload bez „odciążającego” paliwa w skrzydłach.
|
|
|
Dlaczego CG może zmieniać się podczas lotu? rozpocznij naukę
|
|
Bo paliwo jest spalane lub przemieszczane między zbiornikami położonymi w różnych miejscach.
|
|
|
Dlaczego przemieszczenie pasażerów lub cargo może być ważne? rozpocznij naukę
|
|
Zmienia momenty i może przesunąć CG poza dozwolony zakres.
|
|
|
Do czego służy load sheet? rozpocznij naukę
|
|
Do potwierdzenia, że masa i CG samolotu są w dozwolonych limitach.
|
|
|
Czym jest Last Minute Change (LMC)? rozpocznij naukę
|
|
Zatwierdzona zmiana payload/loading po przygotowaniu load sheet, mieszcząca się w dopuszczalnych limitach.
|
|
|
Dlaczego performance calculations wymagają poprawnej masy samolotu? rozpocznij naukę
|
|
Bo zła masa daje złe speeds, thrust setting oraz błędne runway i climb performance.
|
|
|
Czym różni się take-off ground roll od take-off distance over 50 ft? rozpocznij naukę
|
|
Ground roll kończy się przy lift-off. Take-off distance over 50 ft obejmuje dodatkowo lot od lift-off do osiągnięcia 50 ft nad powierzchnią.
|
|
|
