Pytanie  |
Odpowiedź |
Jaki jest podstawowy priorytet w abnormal/emergency situation? rozpocznij naukę
|
|
Najpierw utrzymać kontrolę i bezpieczny flight path. Potem diagnoza, procedura, komunikacja i plan lądowania.
|
|
|
Dlaczego diagnoza nie może być ważniejsza od sterowania? rozpocznij naukę
|
|
Bo nawet źle rozpoznana awaria zwykle jest mniej groźna niż utrata kontroli nad sprawnym samolotem.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
Do wykonania tylko tych działań, które są zbyt pilne, żeby czekać na checklistę. Potem procedurę weryfikujemy z QRH/ECL.
|
|
|
Dlaczego irreversible actions wymagają potwierdzenia? rozpocznij naukę
|
|
Żeby przypadkiem nie wyłączyć sprawnego silnika lub systemu i nie pogorszyć sytuacji.
|
|
|
Czym różni się MAYDAY od PAN PAN? rozpocznij naukę
|
|
MAYDAY = distress i natychmiastowa pomoc. PAN PAN = urgent situation, ale bez bezpośredniego zagrożenia wymagającego natychmiastowej pomocy.
|
|
|
Jak nadaje się sygnał MAYDAY lub PAN PAN? rozpocznij naukę
|
|
Najlepiej wypowiedzieć MAYDAY albo PAN PAN 3 razy przed właściwą wiadomością.
|
|
|
Co warto przekazać ATC w emergency call? rozpocznij naukę
|
|
Callsign, rodzaj problemu, intentions, position/level i potrzebną pomoc — tyle, na ile pozwala workload.
|
|
|
Dlaczego warto wcześnie zadeklarować emergency? rozpocznij naukę
|
|
ATC dostaje czas na priority, przestrzeń, runway, weather information i przygotowanie emergency services.
|
|
|
Czym różni się zwykły engine failure od engine fire/severe damage? rozpocznij naukę
|
|
Failure to głównie utrata thrust. Fire/severe damage wymaga szybkiej izolacji/shutdown i może wykluczać restart.
|
|
|
Co aerodynamicznie dzieje się po engine failure w twin-engine aircraft? rozpocznij naukę
|
|
Tracimy thrust i pojawia się asymmetry/yaw. Mocno spada też climb performance.
|
|
|
Dlaczego speed jest tak ważny po engine failure? rozpocznij naukę
|
|
Chroni controllability i OEI performance oraz trzyma samolot z dala od stall.
|
|
|
Dlaczego przed shutdown trzeba dobrze zidentyfikować silnik? rozpocznij naukę
|
|
Yaw, hałas lub pojedynczy parametr mogą mylić. Trzeba potwierdzić failure kilkoma niezależnymi wskazaniami.
|
|
|
Dlaczego decyzja o engine relight zależy od sytuacji? rozpocznij naukę
|
|
Zależy od rodzaju awarii, altitude, speed, damage indications i relight envelope danego typu.
|
|
|
Jaka jest podstawowa logika decyzji wokół V1? rozpocznij naukę
|
|
Przed V1 można reject, jeśli spełnione są kryteria. Po V1 normalnym planem jest continue, chyba że samolot nie jest zdolny do bezpiecznego lotu.
|
|
|
Dlaczego high-speed RTO jest sam w sobie poważną sytuacją? rozpocznij naukę
|
|
Brakes i tyres muszą pochłonąć ogromną energię, więc rośnie ryzyko przegrzania, uszkodzenia i fire.
|
|
|
Czy zatrzymanie samolotu kończy problem po high-energy RTO? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Trzeba jeszcze ocenić brakes/tyres, fire risk, evacuation i bezpieczne miejsce postoju.
|
|
|
Co jest pierwszym priorytetem przy depressurisation na dużej wysokości? rozpocznij naukę
|
|
Natychmiast założyć oxygen mask i zabezpieczyć się przed hypoxia. Dopiero potem diagnoza i komunikacja.
|
|
|
Czym różni się explosive, rapid i slow depressurisation? rozpocznij naukę
|
|
Głównie szybkością utraty cabin pressure. Slow może być szczególnie podstępna, bo długo daje mało wyraźnych objawów.
|
|
|
Dlaczego slow depressurisation jest groźna? rozpocznij naukę
|
|
Może nie być huku ani fog, a cabin altitude i hypoxia rosną stopniowo i niezauważalnie.
|
|
|
Jak altitude wpływa na Time of Useful Consciousness? rozpocznij naukę
|
|
Im wyżej, tym TUC krótszy — na dużej wysokości na sensowne działanie zostają sekundy lub minuty.
|
|
|
Jaki jest główny cel emergency descent po depressurisation? rozpocznij naukę
|
|
Jak najszybciej zejść na wysokość, gdzie można bezpiecznie oddychać, zachowując terrain clearance i aircraft limits.
|
|
|
Czy 10 000 ft zawsze jest celem emergency descent? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Terrain lub minimum safe altitude mogą wymagać pozostania wyżej.
|
|
|
Dlaczego trzeba kontrolować speed podczas emergency descent? rozpocznij naukę
|
|
Chcemy dużego rate of descent, ale nadal obowiązują speed/structural limits, turbulence i controllability.
|
|
|
Dlaczego terrain trzeba brać pod uwagę od początku emergency descent? rozpocznij naukę
|
|
Bo szybkie zejście do „bezpiecznej” wysokości może doprowadzić do CFIT nad wysokim terenem.
|
|
|
Dlaczego passenger oxygen działa tylko ograniczony czas? rozpocznij naukę
|
|
Ma wystarczyć przede wszystkim na czas zejścia samolotu do bezpiecznej cabin altitude.
|
|
|
Co trzeba wiedzieć o chemical oxygen generators? rozpocznij naukę
|
|
Po uruchomieniu zwykle działają aż do wyczerpania i bardzo się nagrzewają.
|
|
|
Jaki jest pierwszy priorytet przy smoke/fumes? rozpocznij naukę
|
|
Zabezpieczyć możliwość widzenia, oddychania i sterowania, a potem jak najszybciej znaleźć/odizolować źródło.
|
|
|
Dlaczego cockpit smoke jest groźny nawet bez uszkodzenia samolotu przez fire? rozpocznij naukę
|
|
Pogarsza visibility, oddychanie, cognition, communication i obsługę controls.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
Chroni oczy i drogi oddechowe przed smoke/fumes, np. podczas firefighting.
|
|
|
Jaki minimalny czas ochrony powinno zapewniać odpowiednie PBE? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jaka jest ogólna strategia przy in-flight fire? rozpocznij naukę
|
|
Znaleźć źródło, odciąć fuel/energy, ugasić, monitorować czy nie wraca i odpowiednio szybko lądować.
|
|
|
Dlaczego trzeba odciąć źródło energii, a nie tylko użyć extinguisher? rozpocznij naukę
|
|
Bo bez izolacji fuel/electric/heat ogień może szybko wrócić.
|
|
|
Dlaczego po ugaszeniu fire nadal trzeba monitorować miejsce? rozpocznij naukę
|
|
Może zostać heat albo ukryte źródło i dojść do reignition.
|
|
|
Dlaczego uncontrolled in-flight fire wymaga bardzo szybkiego lądowania? rozpocznij naukę
|
|
Fire może szybko i nieprzewidywalnie niszczyć strukturę, systemy i warunki do życia na pokładzie.
|
|
|
Dlaczego nie można dowolnie wentylować samolotu przy smoke/fire? rozpocznij naukę
|
|
Zmiana airflow może rozprowadzić smoke albo dostarczyć fire więcej tlenu. Trzeba działać zgodnie z procedure.
|
|
|
Czym jest thermal runaway baterii lithium? rozpocznij naukę
|
|
Samorozpędzająca się reakcja cieplna ogniwa, która może przechodzić na kolejne cells i powodować fire, heat i toxic gases.
|
|
|
Dlaczego lithium battery trzeba chłodzić także po zgaszeniu płomieni? rozpocznij naukę
|
|
Bo fire może być ugaszony, a thermal runaway nadal trwać i ponownie się zapalić.
|
|
|
Czym jest pilot incapacitation? rozpocznij naukę
|
|
Stan fizyczny lub psychiczny, przez który pilot nie jest w stanie prawidłowo wykonywać swoich obowiązków.
|
|
|
Dlaczego subtle incapacitation jest szczególnie groźna? rozpocznij naukę
|
|
Pilot może być przytomny i wyglądać normalnie, ale podejmować złe decyzje lub nie wykonywać zadań.
|
|
|
Jakie są ogólne priorytety przy incapacitation jednego pilota? rozpocznij naukę
|
|
Przejąć kontrolę i jego zadania, zabezpieczyć controls, poprosić o pomoc, zmniejszyć workload i zaplanować landing.
|
|
|
Co decyduje o evacuation po zatrzymaniu samolotu? rozpocznij naukę
|
|
Porównujemy ryzyko pozostania na pokładzie z ryzykiem evacuation: fire, smoke, fuel leak, external hazards itd.
|
|
|
Dlaczego nie każde abnormal landing oznacza evacuation? rozpocznij naukę
|
|
Slides, engines, traffic, fire na zewnątrz czy injuries mogą sprawić, że wyjście będzie bardziej niebezpieczne niż pozostanie.
|
|
|
Jaki jest cel po wydaniu komendy evacuation? rozpocznij naukę
|
|
Jak najszybciej wyprowadzić ludzi przez bezpieczne exits i oddalić ich od zagrożenia.
|
|
|
Dlaczego trzeba blokować unusable exits? rozpocznij naukę
|
|
Żeby pasażerowie nie wyszli w fire, water, pod engine albo w inne zagrożenie.
|
|
|
Po co przygotowuje się cabin przed przewidywanym emergency landing/ditching? rozpocznij naukę
|
|
Żeby zabezpieczyć ludzi i przedmioty, przygotować exits/equipment i zmniejszyć injuries przy impact.
|
|
|
Dlaczego life jacket nie powinno się normalnie pompować wewnątrz samolotu? rozpocznij naukę
|
|
Może utrudnić ruch i uwięzić człowieka w zalanej kabinie.
|
|
|
Kiedy CAT landplane wymaga life jackets? rozpocznij naukę
|
|
Zasadniczo ponad 50 NM od brzegu albo gdy take-off/approach nad wodą stwarza realne ryzyko ditching.
|
|
|
Kiedy typowy CAT aeroplane potrzebuje life rafts? rozpocznij naukę
|
|
Gdy jest dalej od odpowiedniego lądu niż mniejsza z wartości: 120 min cruise albo 400 NM.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
Wysyła distress signal, który pomaga SAR znaleźć samolot lub survivors.
|
|
|
Czym różni się 406 MHz od 121.5 MHz w ELT? rozpocznij naukę
|
|
406 MHz służy do satelitarnego alerting i identyfikacji. 121.5 MHz głównie do lokalnego homing.
|
|
|
Jakie są podstawowe survival priorities po forced landing? rozpocznij naukę
|
|
Najpierw bezpieczeństwo i injuries, potem shelter/ochrona przed środowiskiem, signalling, water, a food dużo później.
|
|
|
Dlaczego często warto zostać w pobliżu wraku? rozpocznij naukę
|
|
Samolot jest dużo łatwiejszy do znalezienia przez SAR niż pojedynczy człowiek.
|
|
|
Co jest pierwszym priorytetem po ditching? rozpocznij naukę
|
|
Oddalić się od bezpośredniego zagrożenia, zapewnić flotation/raft, policzyć ludzi i zwiększyć szanse wykrycia.
|
|
|
Dlaczego cold water jest tak niebezpieczna? rozpocznij naukę
|
|
Woda odbiera ciepło znacznie szybciej niż powietrze, więc hypothermia może rozwinąć się bardzo szybko.
|
|
|
Dlaczego nie wolno pić seawater? rozpocznij naukę
|
|
Duża ilość soli zwiększa utratę wody i przyspiesza dehydration.
|
|
|
Po co jest survival signalling equipment? rozpocznij naukę
|
|
Żeby SAR łatwiej i szybciej wykrył survivors wizualnie, radiowo lub elektronicznie.
|
|
|
