Pytanie  |
Odpowiedź |
Jaki silnik, śmigło i podwozie ma C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Lycoming O-360-F1A6: 4-cylindrowy boxer, carburetted, normally aspirated, air-cooled, 180 BHP przy 2700 RPM. McCauley constant-speed propeller i retractable electro-hydraulic gear.
|
|
|
Do czego służą throttle, propeller control i mixture? rozpocznij naukę
|
|
Throttle steruje głównie manifold pressure, propeller control wybiera RPM, a mixture reguluje stosunek paliwa do powietrza i umożliwia fuel cut-off.
|
|
|
Co pokazuje manifold pressure? rozpocznij naukę
|
|
Absolute pressure w kolektorze dolotowym. Samo MP nie określa mocy — zależy ona też od RPM, mixture i warunków atmosferycznych.
|
|
|
Jak działa propeller governor w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Governor zmienia ciśnienie oleju w piaście, aby utrzymać wybrane RPM przez zmianę kąta łopat.
|
|
|
Co dzieje się przy utracie ciśnienia oleju sterującego śmigłem? rozpocznij naukę
|
|
Łopaty mają tendencję do przejścia w mniejszy pitch, więc RPM rośnie i może dojść do overspeed.
|
|
|
Dlaczego silnik może pracować po utracie całego zasilania elektrycznego? rozpocznij naukę
|
|
Magnetos wytwarzają własną energię zapłonu. Silnik może nadal pracować, choć tracimy część wyposażenia elektrycznego.
|
|
|
Jak wygląda magneto check w C172RG NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Przy 1800 RPM: maks. spadek na jednym magneto 150 RPM, a różnica między magnetos maks. 50 RPM.
|
|
|
Jak carburettor icing może objawić się przy constant-speed propeller? rozpocznij naukę
|
|
Przy stałym RPM governor maskuje początkowy spadek obrotów, więc typowym objawem może być spadek manifold pressure i mocy.
|
|
|
Jakie paliwo i fuel selector ma omawiany C172RG? rozpocznij naukę
|
|
66 US gal total, 62 US gal usable. Selector: BOTH/LEFT/RIGHT/OFF; do take-off i landing używamy BOTH.
|
|
|
Jak działa retractable gear w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Electric motor napędza hydraulic pump, a hydrauliczne actuators przemieszczają podwozie. System potwierdza osiągnięcie pozycji UP lub DOWN.
|
|
|
Co oznaczają kontrolki podwozia? rozpocznij naukę
|
|
Green = DOWN AND LOCKED. Amber = UP AND LOCKED.
|
|
|
Co zrobić, gdy nie ma zielonej kontrolki GEAR DOWN? rozpocznij naukę
|
|
Nie zakładać od razu, że gear jest schowany. Stosować emergency extension z POH; hand pump służy do hydraulicznego wypuszczenia podwozia.
|
|
|
Jakie są podstawowe parametry instalacji elektrycznej C172RG? rozpocznij naukę
|
|
28 V DC, alternator 60 A i battery 24 V.
|
|
|
Co oznacza alternator failure w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Silnik nadal pracuje na magnetos, ale battery zasila tylko ograniczony czas COM/NAV, gear pump i inne odbiorniki. Trzeba ograniczyć electrical load.
|
|
|
Które przyrządy zależą od pitot-static, vacuum i prądu? rozpocznij naukę
|
|
Pitot-static: ASI, ALT, VSI. Vacuum: AI i DG. Electric: turn coordinator.
|
|
|
Jakie najważniejsze V-speeds trzeba znać dla omawianego C172RG? rozpocznij naukę
|
|
VNE 164, VNO 145, VA 106 przy 2650 lb, VLO 140, VLE 164, VFE 130 do 10° i 100 KIAS powyżej 10°.
|
|
|
Jakie limity masy i klap są istotne w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
MTOW/MLW 2650 lb, ramp 2658 lb. >2500 lb: take-off FLAPS 0°; ≤2500 lb: 0–10°. Landing: 0–30°.
|
|
|
Czy 15 kt demonstrated crosswind jest bezwzględnym limitem? rozpocznij naukę
|
|
Nie. To wartość demonstrated, nie automatycznie limitation. NAVCOM może jednak stosować własne, bardziej restrykcyjne limity.
|
|
|
Czy C172RG jest dopuszczony do known icing? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Intentional flight into known icing jest zabroniony; po niezamierzonym wejściu trzeba opuścić icing zgodnie z POH.
|
|
|
Czy wolno wykonywać zamierzone spiny C172RG w NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Nie. SOP NAVCOM zabrania intentional spins; znajomość spin recovery nie jest zgodą na ich ćwiczenie.
|
|
|
Dlaczego próbki paliwa pobiera się przed przemieszczeniem samolotu? rozpocznij naukę
|
|
Przemieszczenie może wzburzyć wodę i zanieczyszczenia z dna zbiorników, utrudniając ich wykrycie w próbce.
|
|
|
W jakiej kolejności NAVCOM pobiera próbki paliwa C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Najpierw ze spustów zbiorników skrzydłowych, potem z zaworów podkadłubowych.
|
|
|
Jak NAVCOM dopuszcza sprawdzenie klap przy niskiej temperaturze? rozpocznij naukę
|
|
Pełny zakres klap można sprawdzić dopiero po uruchomieniu silnika, aby ograniczyć obciążenie akumulatora przed startem.
|
|
|
Dlaczego przed rozruchem trzeba sprawdzić zablokowanie fotela? rozpocznij naukę
|
|
Niezablokowany fotel może odjechać do tyłu podczas startu i spowodować niezamierzone ruchy controls.
|
|
|
Jaka jest rola osoby asystującej przy rozruchu według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Obserwuje samolot z ok. 10–15 m, żeby zauważyć fire lub inną nieprawidłowość niewidoczną z cockpit.
|
|
|
Dlaczego w SP-WLF PFD pozostaje włączone podczas rozruchu? rozpocznij naukę
|
|
Ponieważ pokazuje oil pressure, które trzeba sprawdzić natychmiast po uruchomieniu silnika.
|
|
|
Czym różni się primer od auxiliary fuel pump? rozpocznij naukę
|
|
Primer podaje paliwo bezpośrednio do dolotu cylindrów. Auxiliary fuel pump wytwarza fuel pressure w instalacji i pomaga m.in. przy hot start.
|
|
|
Dlaczego trzeba uważać z primingiem? rozpocznij naukę
|
|
Primer stosuje się bezpośrednio przed startem. Excessive priming daje zbyt bogatą mieszankę i zwiększa ryzyko carburettor fire.
|
|
|
Jaki jest wymagany odstęp między CLEAR PROPELLER a starterem według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jakie RPM ustawia się po uruchomieniu C172RG według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
1000 RPM, a następnie monitoruje się parametry silnika i kontynuuje konfigurację.
|
|
|
Jak szybko po rozruchu musi pojawić się oil pressure? rozpocznij naukę
|
|
Maks. 30 s przy dodatniej temperaturze i 60 s zimą. Jeśli nieprawidłowość jest oczywista, nie czekamy do limitu — engine shutdown.
|
|
|
Co NAVCOM wymaga od oil temperature przed rozpoczęciem taxi? rozpocznij naukę
|
|
Wskazanie musi być w green range. W bazowym POH green arc zaczyna się od 38°C; obowiązuje jednak wskazanie konkretnego egzemplarza.
|
|
|
Co sprawdzamy podczas pierwszego brake check po rozpoczęciu taxi? rozpocznij naukę
|
|
Przy małej prędkości sprawdzamy skuteczność i symetrię hamowania; w szkoleniu instruktor sprawdza również brakes po swojej stronie.
|
|
|
Co powinny pokazywać przyrządy podczas zakrętu w lewo na ziemi? rozpocznij naukę
|
|
Heading maleje, Turn Coordinator pokazuje left turn, a ball przy odpowiednim bocznym przyspieszeniu przemieszcza się w prawo.
|
|
|
Jak ustawić controls przy wietrze z lewej tylnej ćwiartki? rozpocznij naukę
|
|
Aileron away from wind i elevator down — czyli wolant w prawo i do przodu.
|
|
|
Jakie RPM ustawia się do Engine Run-up C172RG? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jaka jest kolejność Magneto Check? rozpocznij naukę
|
|
BOTH → R → BOTH → L → BOTH. Po zakończeniu ignition switch musi pozostać na BOTH.
|
|
|
Co może oznaczać brak spadku RPM na pojedynczym magneto? rozpocznij naukę
|
|
Możliwy problem z uziemieniem magneto lub ignition timing. Wymaga wyjaśnienia przed lotem.
|
|
|
Jak sprawdza się constant-speed propeller podczas run-up? rozpocznij naukę
|
|
Przesunięcie prop control w stronę LOW RPM powinno zmniejszyć RPM; powrót do HIGH RPM przywraca poprzednią wartość.
|
|
|
Dlaczego po włączeniu Carb Heat zwykle spadają RPM? rozpocznij naukę
|
|
Cieplejsze powietrze jest mniej gęste, więc przy tej samej nastawie throttle silnik rozwija mniejszą moc.
|
|
|
Jaki jest prawidłowy suction podczas run-up? rozpocznij naukę
|
|
4.5–5.4 inHg dla konfiguracji z vacuum-driven gyro instruments.
|
|
|
Jak według POH sprawdza się alternator podczas run-up? rozpocznij naukę
|
|
Przy 1800 RPM przez 3–5 s zwiększa się electrical load i obserwuje prawidłową reakcję amperomierza.
|
|
|
Jaka masa graniczna pozwala na take-off z FLAPS 10° w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
2550 lb. Powyżej 2550 lb do startu dopuszczone są tylko FLAPS 0°.
|
|
|
Przy jakiej prędkości unosi się nose wheel podczas normalnego take-off? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jaki jest normalny initial climb speed po starcie? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jaka prędkość obowiązuje na 50 ft w short-field take-off? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jakie są Vx i Vy C172RG na sea level? rozpocznij naukę
|
|
Vx 67 KIAS, Vy 84 KIAS, przy FLAPS UP i GEAR UP.
|
|
|
Jakie prędkości podaje POH po engine failure bezpośrednio po starcie? rozpocznij naukę
|
|
70 KIAS z FLAPS UP, 65 KIAS z FLAPS DOWN.
|
|
|
Jakie są maximum glide speeds dla 2650, 2250 i 1850 lb? rozpocznij naukę
|
|
Odpowiednio 73, 67 i 61 KIAS.
|
|
|
Czy 500 ft AGL automatycznie oznacza możliwość zawrócenia po engine failure? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Liczy się rzeczywisty zapas wysokości, wiatr, geometria, osiągi i utrata wysokości podczas całego manewru.
|
|
|
Jak wygląda podstawowa konfiguracja C172RG przed take-off? rozpocznij naukę
|
|
Fuel BOTH, carb heat COLD, cowl flaps OPEN, prop FULL FORWARD oraz elevator i rudder trim w pozycji TAKE-OFF.
|
|
|
Jak ustawia się mixture do startu C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Poniżej 3000 ft elevation: FULL RICH. Powyżej 3000 ft POH przewiduje leaning dla uzyskania maksymalnej mocy.
|
|
|
Jak sprawdza się auxiliary fuel pump przed startem? rozpocznij naukę
|
|
Pump ON → potwierdzić wzrost fuel pressure → pump OFF.
|
|
|
Jaki jest prawidłowy zakres fuel pressure i kiedy użyć auxiliary pump po awarii pompy mechanicznej? rozpocznij naukę
|
|
Normalny zakres: 0.5–8.0 PSI. Przy spadku poniżej 0.5 PSI POH przewiduje włączenie auxiliary fuel pump.
|
|
|
Jaką moc ustawia się do take-off i co sprawdzamy po zajęciu RWY? rozpocznij naukę
|
|
FULL THROTTLE, do 2700 RPM. Potwierdzić właściwą RWY/kierunek na DG i compass; wg NAVCOM transponder przełączyć na ALT przy zajmowaniu RWY.
|
|
|
Ile należy przekołować po prostej przed ustawieniem take-off power według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Około 3 m, żeby wyprostować nose wheel i ograniczyć tendencję do zbaczania na początku rozbiegu.
|
|
|
Jakie ograniczenia NAVCOM dotyczą początkowego wznoszenia po starcie? rozpocznij naukę
|
|
Flaps retract nie wcześniej niż 300 ft AGL. Pierwszy turn nie wcześniej niż 400 ft AGL, bank max 20° i z marginesem +5 kt do climb speed.
|
|
|
Jaka jest minimalna wysokość załączenia autopilota po starcie? rozpocznij naukę
|
|
1000 ft AGL według NAVCOM, chyba że AFMS autopilota wymaga więcej.
|
|
|
Dlaczego nie należy chować podwozia zbyt wcześnie po lift-off? rozpocznij naukę
|
|
Przy rozpoczęciu retraction koła mogą przemieścić się ok. 2 ft w dół, więc zbyt wczesne chowanie grozi kontaktem z RWY.
|
|
|
Jak długo trwa normalny cykl podwozia C172RG? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Dlaczego po lift-off chwilowo hamuje się koła głównego podwozia? rozpocznij naukę
|
|
Żeby zatrzymać ich obrót przed schowaniem i ograniczyć ryzyko ocierania rozpędzonej opony o wheel well.
|
|
|
Kiedy po normalnym take-off chowa się podwozie? rozpocznij naukę
|
|
Po uzyskaniu bezpiecznego przewyższenia i gdy lądowanie na pozostałej RWY z gear down byłoby już niepraktyczne.
|
|
|
Jakie są parametry normalnego enroute climb C172RG? rozpocznij naukę
|
|
85–95 KIAS, 25 inHg lub FULL THROTTLE — niższa wartość — oraz 2500 RPM.
|
|
|
Kiedy chowa się podwozie podczas short-field take-off? rozpocznij naukę
|
|
Dopiero po ominięciu przeszkody. Do tego czasu przy FLAPS 0° utrzymuje się 63 KIAS.
|
|
|
Co może oznaczać krótka praca hydraulic pump po uniesieniu nose wheel? rozpocznij naukę
|
|
1–2 s pracy pompy może być normalnym uzupełnieniem pressure po zmianie squat switch i nie oznacza automatycznie gear retraction.
|
|
|
Jakie są parametry maximum performance climb C172RG? rozpocznij naukę
|
|
FULL THROTTLE, 2700 RPM, cowl flaps FULL OPEN i właściwa Vy. Vy: 84 KIAS na SL, 77 KIAS na 10 000 ft.
|
|
|
Kiedy można zubażać mixture podczas climb? rozpocznij naukę
|
|
Powyżej 3000 ft POH dopuszcza leaning zgodnie z procedurą dla poprawy osiągów i płynnej pracy silnika.
|
|
|
Kiedy NAVCOM wymaga calloutu LEVEL-OFF? rozpocznij naukę
|
|
200 ft przed zadaną wysokością: 200 ft poniżej w climb i 200 ft powyżej w descent.
|
|
|
Kiedy według NAVCOM wykonuje się CRUISE check? rozpocznij naukę
|
|
Po zmianie wysokości, po każdym navigation point albo co 30 min — zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Fuel indications zapisuje się co 30 min.
|
|
|
Jakie są typowe nastawy normal cruise C172RG? rozpocznij naukę
|
|
55–75% power, 2100–2700 RPM i około 15–25 inHg MP; dokładną kombinację dobiera się z Cruise Performance tables.
|
|
|
Jak ustawia się cowl flaps w cruise? rozpocznij naukę
|
|
Normalnie CLOSED; otwiera się je w razie potrzeby, aby utrzymać prawidłową CHT.
|
|
|
Co trzeba ponownie sprawdzić po zmianie altitude, power lub użyciu carb heat? rozpocznij naukę
|
|
Mixture oraz EGT, jeśli wskaźnik jest zabudowany.
|
|
|
Jakie są prędkości normal approach C172RG? rozpocznij naukę
|
|
FLAPS UP: 65–75 KIAS. FLAPS 30°: 60–70 KIAS.
|
|
|
Jaka jest prędkość short-field landing C172RG? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jak wykonuje się Balked Landing w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
FULL POWER, CARB HEAT COLD, FLAPS 20° i początkowo 55 KIAS. Po osiągnięciu 65 KIAS klapy chować stopniowo zgodnie z POH.
|
|
|
Czy C172RG ma prędkość decyzyjną V1? rozpocznij naukę
|
|
Nie. V1 jest pojęciem transport-category performance; w C172RG decyzję o przerwaniu startu opiera się na sytuacji, osiągach i dostępnej RWY.
|
|
|
Jaką IAS przyjąć po Engine Failure During Flight? rozpocznij naukę
|
|
Początkowo 75 KIAS, a następnie dobrać właściwą prędkość do dalszego działania i planowanego lądowania.
|
|
|
Jakie prędkości stosuje się przy forced landing bez mocy? rozpocznij naukę
|
|
75 KIAS z FLAPS UP i 65 KIAS z FLAPS DOWN.
|
|
|
Kiedy podczas forced landing POH przewiduje GEAR UP? rozpocznij naukę
|
|
Na nierównym lub miękkim terenie. W typowej sytuacji przewiduje GEAR DOWN.
|
|
|
Jak wygląda konfiguracja do precautionary landing? rozpocznij naukę
|
|
Rozpoznanie terenu: FLAPS 20° i 65 KIAS. Final: FLAPS 30° i 65 KIAS.
|
|
|
Jakie są kluczowe zasady przy Engine Fire in Flight? rozpocznij naukę
|
|
Początkowo 105 KIAS. Po engine fire POH nie przewiduje restartu — należy przygotować forced landing.
|
|
|
Jak wygląda emergency extension podwozia po nieudanej próbie normalnego wypuszczenia? rozpocznij naukę
|
|
Po wymaganych checks ponowić normal extension przy 100 KIAS; jeśli nieskuteczne, użyć hand pump — ok. 35 cykli do wyraźnego wzrostu oporu.
|
|
|
Jakie FLAPS i IAS stosuje się przy gear-up landing? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jaki maksymalny bank dopuszcza POH C172RG w Normal Category? rozpocznij naukę
|
|
60°. Nie oznacza to, że 60° jest standardowym bankiem szkoleniowym.
|
|
|
Jakie są limity load factor C172RG? rozpocznij naukę
|
|
FLAPS UP: +3.8 g / −1.52 g. FLAPS DOWN: maks. +2.0 g.
|
|
|
Kiedy pojawia się stall warning w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
Około 5–10 kt przed stall według bazowego POH.
|
|
|
Jaką utratę wysokości może powodować stall recovery C172RG? rozpocznij naukę
|
|
POH podaje nawet około 230 ft. Nie jest to minimalna wysokość rozpoczęcia ćwiczenia.
|
|
|
Jak wygląda spin recovery w C172RG? rozpocznij naukę
|
|
THROTTLE IDLE, AILERONS NEUTRAL, full opposite rudder, następnie elevator forward, żeby przerwać stall.
|
|
|
Jakie ograniczenie dotyczy slips/skids przy małej ilości paliwa? rozpocznij naukę
|
|
Przy 1/4 zbiornika lub mniej nie pozostawać uncoordinated dłużej niż 30 s; fuel selector powinien być na BOTH.
|
|
|
