Pytanie  |
Odpowiedź |
|
rozpocznij naukę
|
|
Austro Engine E4-C: 4-cylindrowy rzędowy diesel, common rail, turbocharged, intercooled i sterowany przez ECU.
|
|
|
Jakie są limity mocy silnika E4-C? rozpocznij naukę
|
|
Take-off: 100% LOAD / 123,5 kW maks. 5 min. Maximum continuous: 92% LOAD / 114 kW.
|
|
|
Jakie są limity RPM śmigła DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Normalnie maks. 2300 RPM. Overspeed: maks. 2500 RPM przez 20 s.
|
|
|
Jaka jest przekładnia redukcyjna silnika E4-C? rozpocznij naukę
|
|
1:1,69 — crankshaft obraca się około 1,69 raza szybciej niż propeller.
|
|
|
Co robi ECU po zmianie POWER lever? rozpocznij naukę
|
|
Steruje m.in. fuel quantity, common-rail pressure, wastegate i propeller RPM, aby uzyskać żądany LOAD%.
|
|
|
Jak zbudowane jest sterowanie ECU każdego silnika? rozpocznij naukę
|
|
Każdy silnik ma ECU A i B. Przy VOTER w AUTO system wybiera kanał i może przełączyć się po awarii aktywnego ECU.
|
|
|
Jak działa feathering śmigła DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Spadek governor oil pressure zwiększa blade angle w stronę feather. Do prawidłowego feathering potrzeba ponad 1300 RPM.
|
|
|
Jak zasilany jest każdy silnik paliwem po stronie low-pressure? rozpocznij naukę
|
|
Każdy silnik ma 2 niezależne elektryczne low-pressure fuel pumps; normalnie działa jedna, a ECU może przełączyć na drugą.
|
|
|
Dlaczego nie wolno wyłączać silnika przez fuel selector? rozpocznij naukę
|
|
Może to uszkodzić high-pressure common-rail pump. Normalny shutdown wykonuje się ENGINE MASTER.
|
|
|
Jakie ograniczenia dotyczą CROSSFEED w DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Nie wolno startować z selektorem na CROSSFEED ani ustawiać obu fuel selectors jednocześnie na CROSSFEED.
|
|
|
Ile usable fuel ma DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Main tanks: 50,0 US gal łącznie. Z opcjonalnymi AUX tanks: 76,4 US gal. Maks. różnica LH/RH: 5,0 US gal.
|
|
|
Czy FUEL CALC w G1000 mierzy rzeczywistą ilość paliwa? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Liczy ją z wartości wpisanej przez pilota i fuel flow, więc nie zastępuje wskazań tank quantity ani sprawdzenia rzeczywistego paliwa.
|
|
|
Jak wygląda podstawowe zasilanie elektryczne DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Dwa alternatory 28 V / 70 A. ECU mają własne backup batteries, które przy całkowitej utracie zasilania mogą podtrzymać silniki około 30 min.
|
|
|
Jak działa emergency gear extension DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
GEAR DOWN + emergency lever uwalnia hydraulic pressure; podwozie wypuszcza się dzięki gravity i springs.
|
|
|
Jakie są podstawowe ograniczenia podwozia DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Normal extension trwa ok. 6–10 s. VLO retract 152 KIAS, VLO extend 188 KIAS.
|
|
|
|
rozpocznij naukę
|
|
FLAPS APP: 133 KIAS. FLAPS LDG: 113 KIAS.
|
|
|
Jakie są kluczowe prędkości OEI DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
VMCA: 71 KIAS FLAPS UP i 68 KIAS FLAPS APP. VYSE: 85 KIAS; sama VYSE nie gwarantuje dodatniego climb.
|
|
|
Czy można używać GFC 700 podczas OEI? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Przy jednym niesprawnym silniku AFM zabrania używania autopilota i yaw dampera.
|
|
|
Jakie planistyczne zużycie paliwa przyjmuje NAVCOM dla DA42? rozpocznij naukę
|
|
Cruise przy 60% LOAD: ok. 40 l/h łącznie. Szkolne loty po kręgu: ok. 50 l/h.
|
|
|
Jakie są podstawowe limity masy DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
MTOM 1900 kg, MLM 1805 kg, MZFM 1765 kg, o ile dana modyfikacja egzemplarza nie zmienia tych wartości.
|
|
|
Czy prawidłowa take-off mass gwarantuje prawidłową landing mass? rozpocznij naukę
|
|
Nie. MLM jest niższa od MTOM, więc trzeba sprawdzić przewidywaną masę przy lądowaniu.
|
|
|
Jak AFM koryguje take-off distance za wiatr? rozpocznij naukę
|
|
Headwind: −10% na każde 14 kt. Tailwind: +10% na każde 3 kt.
|
|
|
Jaką korektę landing distance stosuje AFM dla wet paved RWY? rozpocznij naukę
|
|
+15% do obliczonej landing distance.
|
|
|
Jakie warunki zakłada tabela OEI climb performance DA42? rozpocznij naukę
|
|
Sprawny silnik 92% LOAD, niesprawny secured i feathered, GEAR UP, FLAPS UP oraz VYSE 85 KIAS.
|
|
|
Jakie przygotowanie operacyjne wymaga NAVCOM przed lotem DA42? rozpocznij naukę
|
|
Weather, NOTAM, wymagany FPL, Technical Log, fuel planning, W&B oraz performance.
|
|
|
Jaki contingency fuel przyjmuje SOP NAVCOM DA42? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jaki minimalny gradient OEI przyjmuje NAVCOM przy decyzji o continued take-off? rozpocznij naukę
|
|
3,3%. Samo osiągnięcie 3,3% nie gwarantuje jednak, że continued take-off będzie bezpieczny.
|
|
|
Jakie paliwo stosuje DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
JET A-1. Ilość zatankowanego paliwa wpisuje się do Aircraft Logbook w litrach.
|
|
|
Jak powinna zachowywać się hydraulic pump po włączeniu ELECT. MASTER? rozpocznij naukę
|
|
Może pracować ok. 5–20 s, aby odbudować pressure. Ciągła lub cykliczna praca jest nieprawidłowa i wymaga przerwania przygotowania do lotu.
|
|
|
Jak sprawdza się Variable Elevator Backstop? rozpocznij naukę
|
|
Stick FULL AFT, POWER MAX — stick powinien lekko przesunąć się forward. Po POWER IDLE pełne aft travel musi wrócić.
|
|
|
Co zrobić przy niesprawnym Variable Elevator Backstop? rozpocznij naukę
|
|
Nie wykonywać lotu. Usterka istotnie pogarsza handling przy power-on stall.
|
|
|
Jakie minimalne wysunięcie shock struts trzeba sprawdzić podczas preflight? rozpocznij naukę
|
|
Main gear: min. 4 cm. Nose gear: min. 15 cm, a z MÄM 42-659 min. 12 cm.
|
|
|
Jakie są prawidłowe tyre pressures DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Main wheels: 4,7 bar / 68 PSI. Nose: 6,0 bar / 87 PSI; z MÄM 42-659: 6,1 bar / 88 PSI.
|
|
|
Ile engine oil powinno być w każdym E4-C i dlaczego sprawdza się też gearbox oil? rozpocznij naukę
|
|
Engine oil: 5,0–7,0 l. Engine i gearbox mają oddzielne układy smarowania, więc oba trzeba sprawdzić osobno.
|
|
|
Dlaczego nie wolno obracać śmigłem ręcznie bezpośrednio po pracy silnika? rozpocznij naukę
|
|
W common rail może pozostać wysokie pressure, więc istnieje ryzyko nieoczekiwanego zapłonu lub uruchomienia silnika.
|
|
|
Jak wygląda podstawowa konfiguracja przed rozruchem DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
VOTER AUTO; bazowy AFM przewiduje start LEFT engine przed RIGHT. L/R ENGINE GLOW oznacza aktywne preheating przed cold start.
|
|
|
Jakie są limity startera DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
Maks. 10 s ciągłego cranking. Poniżej −22°C po nieudanej próbie należy odczekać co najmniej 60 s.
|
|
|
Co po rozruchu wymaga szybkiego wyłączenia danego silnika? rozpocznij naukę
|
|
Oil pressure pozostające w RED RANGE po 3 s albo utrzymujące się STARTER annunciation → ENGINE MASTER OFF.
|
|
|
Jakie są prawidłowe idle RPM DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
710 ±30 RPM, czyli 680–740 RPM.
|
|
|
Kto według NAVCOM może zmieniać DEC/INC/RST FUEL w G1000? rozpocznij naukę
|
|
Zasadniczo pilot, który osobiście tankował samolot. SOP przewiduje wyjątek po potwierdzeniu pustych obu AUX tanks.
|
|
|
Jak długo NAVCOM wymaga pracy na idle po uruchomieniu drugiego silnika? rozpocznij naukę
|
|
Minimum 2 min od uruchomienia drugiego silnika.
|
|
|
Co zrobić, gdy oil lub coolant temperature wejdzie w YELLOW podczas climb? rozpocznij naukę
|
|
Zwiększyć IAS o 10 kt i zmniejszyć power o 10%, akceptując mniejszy rate of climb.
|
|
|
Kiedy i jak rozpoczyna się transfer paliwa z AUX do MAIN? rozpocznij naukę
|
|
Gdy każdy MAIN ma ≤17 US gal. Obie AUX PUMPS powinny pracować, ale włącza się je z odstępem 10 s.
|
|
|
Jak szybko przebiega AUX → MAIN transfer i po czym poznać, że działa? rozpocznij naukę
|
|
Około 1 US gal/min. L/R AUXPUMP ON oraz wzrost quantity w odpowiednim MAIN potwierdzają transfer.
|
|
|
Kiedy AUX transfer zatrzymuje się automatycznie? rozpocznij naukę
|
|
Gdy odpowiedni MAIN tank jest pełny albo AUX tank zostanie opróżniony.
|
|
|
Jaki limit imbalance obowiązuje przy AUX FUEL TRANSFER FAIL? rozpocznij naukę
|
|
Różnicę między MAIN tanks należy utrzymywać poniżej 1 US gal / 3,8 l.
|
|
|
Czym różni się FLC od VS w GFC 700? rozpocznij naukę
|
|
FLC steruje pitch, żeby utrzymać zadaną IAS. VS steruje pitch, żeby utrzymać zadaną vertical speed. Pilot nadal kontroluje power.
|
|
|
Jak interpretować ALT na FMA GFC 700? rozpocznij naukę
|
|
Biały ALT = armed. Zielony ALT = active. ALT SEL capture jest zabroniony poniżej 1200 ft AGL.
|
|
|
Jak prawidłowo użyć altitude preselector z FLC lub VS? rozpocznij naukę
|
|
Najpierw ustawić altitude, potem wybrać mode i reference, a następnie potwierdzić właściwe FMA.
|
|
|
Co może zrobić autopilot po zmianie QNH w aktywnym ALT? rozpocznij naukę
|
|
Może zmienić rzeczywistą wysokość, żeby utrzymać wskazywaną altitude reference. Trzeba monitorować vertical flight path.
|
|
|
Jaką cruise power stosuje NAVCOM DA42, a jaką zaleca AFM? rozpocznij naukę
|
|
NAVCOM: standardowo 70% LOAD. Producent zaleca 75% LOAD; AFM dopuszcza cruise do 92% LOAD.
|
|
|
Jaki minimalny ROC wymaga NAVCOM przy zwiększeniu IAS podczas climb? rozpocznij naukę
|
|
Co najmniej 500 ft/min, przy zachowaniu właściwego profilu i bezpieczeństwa.
|
|
|
Jaka jest kolejność approach preparation według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
ATIS → SETUP → BRIEFING → CHECKLIST, najlepiej przygotowane już w cruise przed TOD.
|
|
|
Jakie są standardowe approach speeds według SOP NAVCOM DA42? rozpocznij naukę
|
|
VPROC 120, VTRANS 110, VAPP 100, VFINAL 90 KIAS.
|
|
|
Jakie są VREF DA42 NG zależnie od konfiguracji? rozpocznij naukę
|
|
FLAPS UP: 86 KIAS ≤1900 kg, 92 KIAS >1900 kg. FLAPS APP: min. 84/88 KIAS. FLAPS LDG: min. 84/86 KIAS.
|
|
|
Jaki jest maximum demonstrated crosswind DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
25 kt. Jest to wartość demonstrated, nie automatycznie bezwzględny operational limit.
|
|
|
Jak wygląda początek normalnego go-around DA42 NG? rozpocznij naukę
|
|
POWER MAX, FLAPS APP, min. 90 KIAS; po positive rate GEAR UP.
|
|
|
Co robi przycisk GA w GFC 700? rozpocznij naukę
|
|
Rozłącza autopilot, wybiera GA/GA na FMA i daje początkową komendę około 6° pitch up.
|
|
|
Co trzeba potwierdzić po wybraniu GEAR DOWN? rozpocznij naukę
|
|
Trzy zielone indications potwierdzające, że podwozie jest DOWN AND LOCKED.
|
|
|
Jak wygląda podstawowa konfiguracja kręgu VFR DA42 według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Circuit zwykle 1000 ft AGL. VPROC: FLAPS UP/GEAR UP; VTRANS: FLAPS APP/GEAR UP; gear down na trawersie progu.
|
|
|
Jakie są główne kryteria stabilizacji podejścia NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Sink rate max 1000 ft/min; przy NPA odchylenie pionowe max 150 ft. W VMC na 500 ft AGL podejście musi być stabilised.
|
|
|
Co zrobić, jeśli podejście jest niestabilne poniżej 500 ft AGL w VMC? rozpocznij naukę
|
|
|
|
|
Jak wygląda touch-and-go według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Po prawidłowym touchdown: FLAPS UP, następnie płynnie POWER MAX, ale tylko jeśli remaining runway wystarcza na bezpieczny kolejny start.
|
|
|
Czy NAVCOM dopuszcza kręgi z celowo wyłączonym silnikiem DA42? rozpocznij naukę
|
|
Nie. Intentional engine shutdown podczas circuit training jest zabroniony.
|
|
|
Jak wygląda końcówka shutdown DA42 według NAVCOM? rozpocznij naukę
|
|
Po lądowaniu min. 2 min idle. Po ENGINE MASTERS OFF poczekać na red/yellow X na G1000 przed wyłączeniem ELECT. MASTER.
|
|
|
